As incríveis histórias da VEMAG, pioneira da indústria automobilística brasileira
Quem passa hoje pelos quarteirões de galpões abandonados no bairro do Ipiranga nem imagina que ali foram escritos alguns dos mais interessantes capítulos da história da indústria automobilística do Brasil.
A Fábrica da Vemag em seus tempos áureos e hoje
Em 1956, com o incentivo governamental para a fabricação de automóveis no país, obteve licença para produzir no Brasil os modelos da DKW, uma das empresas do grupo alemão Auto Union, que era formado por 4 montadoras: DKW, Horsch, Wanderer e a emblemática Audi.
Os automóveis da DKW eram robustos e se adaptaram muito bem às péssimas condições de nossas ruas e estradas. Talvez tenha sido esta confiabilidade dos primeiros DKW que ajudou a formar a ótima imagem que os carros alemães tem no Brasil, e que foi consolidada com a chegada da Volkswagen.
Outra curiosidade sobre os modelos DKW era que funcionavam com motores "dois tempos", uma tecnologia que hoje está abandonada para automóveis, mas ainda é usada para motoserras, modelismo e aviões de pequeno porte, que precisam de motores mais leves com ótima relação peso x potência.
O motor de 2 Tempos do DKW
Entre os motivos que levaram ao seu desuso está o fato de que poluem 30% mais do que um motor atual de 4 tempos e tem uma pior eficiência térmica. Outra desvantagem é que precisam receber óleo diretamente no tanque de combustível na proporção média de 1 para 40. A DKW contornou esta última questão com o desenvolvimento de um sistema próprio de lubrificação automática, chamado Lubrimat, que equipou seus carros no Brasil a partir de 1964.
Matéria da Revista Auto Esporte com o recorde do Carcará em 1966, válido até hoje
.jpg)
Um dos grandes feitos da Vemag foi ter batido o recorde brasileiro de velocidade, com o protótipo Carcará, que alcançou na BR-2 Rio Santos (atual Avenida das Américas, na Barra da Tijuca, onde hoje está um Supermercado Carrefour) a marca de 212,903 km/h.
Com um design futurista e aerodinâmico projetado por Anísio Campos e um motor de apenas 1.000 cc, permanece até hoje como o recorde absoluto para automóveis 1.0.
O Carcará na Barra da Tijuca, andando pela Rio-Santos (hoje Avenidas das Américas)
Foi a primeira medição oficial de velocidade em reta feita no Brasil
Vídeo do Programa Auto Esporte de 2006, comemorando 40 anos do feito do Carcará
Em seu auge, a Vemag tinha mais de 4.000 funcionários trabalhando na fábrica do Ipiranga (mais exatamente na Vila Carioca), e vestir "o macacão azul" de seus operários era o sonho de 9 entre 10 metalúrgicos (isto é até citado na biografia do Presidente Lula). A Vemag foi para a época um orgulho da indústria nacional, comparável ao que é hoje a Embraer. Durante os 11 anos em que operou, foram produzidos cerca de 115.000 automóveis.
Em 1967, a Volkswagen do Brasil anunciou a compra da Vemag, uma manobra até certo ponto esperada, pois a detentora da marca DKW, a Auto Union, havia sido vendida em 1964 para a Volks alemã, transformando-se em AUDI.
Anúncio polêmico veiculado na imprensa logo após o anúncio da compra da Vemag pela Volks, em 1967.
Propaganda enganosa?
Apesar das declarações de que a produção dos automóveis DKW seria mantida no Brasil, menos de 3 meses depois a fábrica da Vemag no Ipiranga interrompeu a produção de seus automóveis, e suas instalações passaram a abrigar a linha de produção da Kombi, mantendo grande parte dos operários, e transferindo para sua planta de São Bernardo do Campo parte de seu corpo administrativo.
Os proprietários de DKWs e seus admiradores reclamaram muito do presidente da empresa após a venda da Vemag para a Volks, e muitos nunca o perdoaram pela "traição", mas na versão de Lélio de Toledo Piza, a venda de sua empresa foi a salvação de milhares de empregos, e uma "jogada de mestre" para que os acionistas da VEMAG não perdessem todo o seu patrimônio.
Lélio de Toledo Piza (1913 - 2008)
O homem que "enganou" a Volkswagen
Após a venda da Vemag para a Volkswagen em 1967 seu ex-presidente Lélio de Toledo Piza (1913-2008) foi nomeado para a presidência do Banespa. Em 1968, Lélio fez uma viagem à Florianópolis para visitar uma agência na capital catarinense. O funcionário destacado para buscá-lo no Aeroporto tinha adquirido uma Vemaguet 1967 0 Km na cor azul Tramandaí. Ao chegar na Vemaguet, Lélio ficou muito constrangido e deu um sorriso desconcertado. Já dentro da Vemaguet, Lélio tomou timidamente a iniciativa de começar uma conversa:
Ao que respondeu o funcionário:
- Pois é, seu Lélio, eu acreditei na Vemag e comprei esta Vemaguet 0 Km recentemente, pouco tempo depois vocês venderam a Vemag para a Volks e prometeram que a fabricação do DKW continuaria. Agora, estou com um carro semi-novo desvalorizado que ninguém quer.
Lélio, vendo o inconformismo do proprietário pediu que ele encostasse o carro e contou uma versão até então desconhecida da história:
- Vou lhe contar o que houve, meu filho. Em 1964 fomos à Alemanha conversar com o presidente da Volkswagen alemã Heinz Nordholf, pois a Volks havia comprado o Grupo Auto Union, que foi quem nos deu a licença para produzir o DKW no Brasil por 10 anos. Chegando lá ele nos avisou que a produção do DKW seria encerrada na Alemanha e que a Volkswagen não renovaria a concessão para a Vemag, concessão esta que se encerrou no ano passado (1967). Ele nos ofereceu a concessão dos carros Audi, mas a Vemag estava muito endividada e os carros DKW já não vendiam tanto no Brasil, não tínhamos capital de giro para adequar o maquinário da fábrica para a fabricação dos Audi, portanto, a Vemag estava inviabilizada comercialmente. Daí num domingo de 1966 eu estava no Jóquei Clube de São Paulo onde também se encontrava o presidente da Volkswagen do Brasil. Circulando entre os convidados se encontrava um colunista social importante de São Paulo que veio me cumprimentar e me perguntou se eu tinha alguma novidade sobre o desfecho das negociações da Vemag com a Volkswagen. Eu respondi que as negociações com a Fiat estavam concluídas e que todo o parque industrial da Vemag a partir de 1967 passaria a produzir carros da FIAT sob o comando da montadora italiana. Na mesma hora a tal colunista foi contar ao presidente da Volks que ficou branco, pois eles tem muito medo que a FIAT se instale no Brasil e prejudique a hegemonia deles no mercado brasileiro. Na segunda-feira ele me ligou e chamou para uma conversa em que fez uma proposta irrecusável pela Vemag, pois com o montante pagaríamos todas as dívidas e ainda sairíamos com algum dinheiro para os acionistas da companhia. Se não tivesse feito isto, eles teriam feito uma proposta ridícula pela Vemag. Durante as negociações eles prometeram que por um período manteriam o DKW em linha no Brasil, bem como suas peças de reposição, mas infelizmente não honraram a palavra empenhada. Então, meu filho, foi isto que aconteceu.
Na Argentina a Volks adquiriu a subsidiária local que montava o DKW para produzir peças de reposição, mas no Brasil entregaram a terceiros a fabricação de peças do DKW, e devido à péssima qualidade, os DKWs desapareceram rapidamente das ruas brasileiras.
Apesar dos esforços da Volks para impedir, a FIAT instalou-se em Betim, Minas Gerais na década de 70, e em 1977 lançou seu primeiro carro no Brasil, o Fiat 147, um sério concorrente do Fusca.
Lançamento do Fiat 147 no Brasil, em 1977
O maior pesadelo da Volks tornara-se realidade
A antiga fábrica (ou o que restou dela) foi construída em uma área de 1.091.500 metros quadrados no início da década de 40. Com uma arquitetura audaciosa foi um dos maiores impérios automobilísticos brasileiro até a década de 60. Está situada na Rua Vemag, 1036 no bairro de Vila Prudente, às margens do rio Tamanduateí. Muito próximo do Ipiranga, bairro que foi palco de um dos maiores acontecimentos de nossa história: O grito de Dom Pedro I proclamando a Independência do Brasil. Hoje quem grita e esforça-se para ter a história da Vemag preservada são os entusiastas zelosos, representados por vários proprietários de veículos e membros de clubes como o Três Cilindros.
HISTÓRICO
A Vemag iniciou suas atividades em 1945, sendo no início uma distribuidora dos automóveis Studebaker inclusive sendo esta sua razão social. Esta empresa automobilística montava e distribuia para todo Brasil veículos das marcas, Massey Harris, Studebaker, Ferguson, Kenworths e Scania Vabis.
Vista aérea da fábrica, em seu auge.
Na década de 50, o Brasil estava passando por diversas transformações políticas tendo como presidente Juscelino Kubitschek com o seu famoso lema “cinqüenta anos em cinco”. Isso se refletiu na indústria automobilística, pois seu governo criou o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) e a Vemag foi a primeira fábrica que se beneficiou dos incentivos fiscais para a implantação de empresas de automóveis
O lema da Vemag era: “BRASILEIROS PRODUZINDO VEÍCULOS PARA O BRASIL”. A frase entrou para a história da indústria automotiva nacional, pois em 19 de novembro de 1956 era apresentada ao povo brasileiro a camioneta (ou perua) DKW-Vemag Universal, uma cópia do modelo fabricado pela Auto-Union, na Alemanha. Foi o primeiro veículo genuinamente nacional pelos parâmetros do GEIA, que não incluiu o Romi-Isetta, pois para ser considerado um carro de passeio o carro teria que possuir o mínimo de duas portas e quatro lugares
Em 1958 foram lançados o Jipe DKW-Vemag, posteriormente chamado Candango, o carro de passeio, posteriormente chamado Belcar e uma nova versão da camioneta DKW-Vemag, posteriormente chamada Vemaguet. Em 1964, a DKW Vemag faz uma grande inovação: lança um modelo diferenciado e avançado para sua época. O DKW-Vemag Fissore, usando a base mecânica do Belcar mas com carroceria desenhada e desenvolvida na Itália. Seu design inspirou os BMWs do início da década de 70.
O FIM
A Vemag teve um papel fundamental na história automobilística brasileira. A fábrica chegou a ter cerca de 3.500 funcionários em 1967, ano que teve suas atividades encerradas.
Na Alemanha em 1964, a Volkswagen comprou da Daimler-Benz metade de suas ações tornando-se um dos proprietários da Auto-Union, gerando uma grande preocupação para a Vemag quanto a renovação da licença para fabricar carros DKW. A Vemag resolveu reagir fazendo contatos com a Peugeot, Citröen e até mesmo a Fiat, mas nenhuma teve resultado positivo. No ano seguinte a Volkswagen acabou comprando a outra metade das ações tornando-se única proprietária da Auto-Union.
Em novembro de 1966, Lelio de Toledo Piza, presidente da Vemag, declarou a imprensa oficialmente que a Vemag associava-se a Volkswagen do Brasil. Ninguém sabia ainda, mas a Vemag estava partindo para o seu fim.
A Volkswagen do Brasil em setembro de 1967 assume a Vemag e também o compromisso de que não encerraria a produção dos seus automóveis, porém, seguindo uma tendência mundial a empresa alemã retirou do mercado os famosos motores dois tempos.
Após o encerramento da produção de veículos DKW, a empresa alemã continuou com a produção de componentes para abastecimento do mercado de reposição. Instalou seu departamento de desenvolvimento no antigo parque industrial da Vemag onde foram desenvolvidos alguns de seus futuros veículos: Brasília, Passat e até mesmo a primeira geração do Gol. A Fábrica 2 Volkswagen, como passou a ser conhecida, ocupou as instalações da Rua Vemag até a década de 80
A DECADÊNCIA DO LOCAL:
Sua instalação atual é o reflexo do descaso do patrimônio industrial brasileiro. A antiga fábrica que tanto brilhou no passado hoje agoniza em meio ao entulho e passa despercebida diante dos olhos da multidão que utiliza diariamente a estação de trem Tamanduateí, antiga Parada Vemag e o Shopping Central Plaza construído em uma grande área do complexo industrial margeando o rio Tamanduateí e a Avenida do Estado.
O que restou da fábrica foi o prédio principal onde residia o complexo administrativo e a linha de montagem. Suas portas e janelas foram emparedadas. Ruínas são uma realidade neste finado espaço automobilístico e futuras instalações da estação Tamanduateí do metrô.
A Vemag é uma herança patrimonial e é o reflexo do descaso público perante o abandono do imóvel.
O que resta é fazer uma viagem ao tempo. Em 2006, em comemoração aos 50 anos do lançamento do primeiro veiculo genuinamente brasileiro, a camioneta Universal DKW-Vemag, os vemagueiros reuniram-se em frente da antiga fábrica e relembraram a trajetória da indústria automobilística que nunca vai ser esquecida, mesmo correndo o risco de ser demolida a qualquer momento.
No sentido ao contrário que acontece no Brasil, a antiga fábrica da Auto Union, atual Audi com sede na Alemanha, cidade de Ingolstad, possui um museu com toda a história da marca, inclusive constando em seu acervo um modelo de fabricação brasileira. Reflexo de um país que sabe preservar e respeitar a memória automobilística.